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Adaptation au droit de l’Union européenne par la loi du 8 octobre 2021 : modes de transport autres qu’aériens

La loi du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances comporte un important volet de droit des transports, toutes branches confondues.

par Xavier Delpechle 20 octobre 2021

Si l’important volet transport de la loi du 8 octobre 2021 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances – dite « DDADUE 2021 » – est essentiellement consacré au droit aérien (v. notre brève, Adaptation au droit de l’Union européenne par la loi du 8 octobre 2021 : aspects de droit aérien, Dalloz actualité, 19 oct. 2021), il n’oublie en réalité aucune branche de ce droit. Cette loi s’intéresse, en effet, à la fois au droit des transports routiers, au droit des transports maritimes, ainsi qu’au droit des transports fluviaux. Enfin, elle comporte deux mesures de circonstance destinées à sécuriser juridiquement certaines conséquences du Brexit.

Transport routier

La loi du 8 octobre 2021 (art. 13) procède à la transposition de la directive (UE) 2019/520 du 19 mars 2020 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier et facilitant l’échange transfrontalier d’informations relatives au défaut de paiement des redevances routières dans l’Union au sein d’une section intitulée « Service européen de télépéage » du code de la voirie routière. Pour rappel, le télépéage permet aux usagers d’une autoroute ou d’un ouvrage routier de franchir les péages dans une file dédiée sans avoir à s’arrêter pour s’acquitter de la redevance due à raison de l’utilisation des infrastructures routières concernées. Sa mise en œuvre nécessite l’utilisation d’un dispositif électronique spécifique embarqué au sein du véhicule de l’usager, qui aura pour fonction d’interagir avec le système électronique de la gare de péage. Parmi les dispositions introduites dans le code, on relèvera que la loi nouvelle vient compléter et élargir la définition du service européen de télépéage (SET), qui ne concernait, pour l’heure, que les paiements effectués par les usagers du réseau routier via l’utilisation d’un dispositif électronique embarqué. La nouvelle définition intègre désormais un élément matériel (le service de péage) et un élément organique (l’enregistrement du prestataire de services en tant que prestataire du service européen de télépéage ; C. voirie rout., art. L. 119-2 mod.). Elle confie à l’ART plusieurs missions : une mission de conciliation entre les percepteurs de péage et les prestataires du service de télépéage européen ; l’enregistrement, en tant que prestataire du service européen de télépéage, les personnes morales établies en France qui souhaitent exercer cette activité ; la tenue registre électronique du service européen de télépéage (C. voirie rout., art. L. 119-4 mod.).

La loi nouvelle (art. 14) procède également à une actualisation de l’article L. 330-2 du code de la route pour transposer l’article 23 de la directive (UE) 2019/520 en intégrant le « défaut d’acquittement du péage » au sein des motifs permettant la communication à destination d’autres États membres d’informations relatives à la circulation des véhicules. Cette modification offre une base législative à la transposition de l’article 23 de la directive (UE) 2019/520 qui sera effectuée par voie réglementaire. Elle actualise (art. 15) également l’article L. 1262-3 du code des transports, qui définit les missions de l’ART, en prévoyant un renvoi au code de la voirie routière pour les missions de l’ART concernant le secteur des autoroutes. Elle intègre (art. 16) expressément les sous-concessionnaires du réseau autoroutier parmi les entités susceptibles de faire l’objet de collectes régulières d’information de la part de l’ART (C. voirie rout., art. L. 122-31 mod.). Comme l’ont précisé les travaux préparatoires, cette collecte constitue un enjeu important pour contrôler le respect des engagements pris par les sous-concessionnaires « en matière de modération tarifaire pour les carburants, pour apprécier si la durée des contrats de sous-concession n’excède pas le temps raisonnablement escompté par l’exploitant pour qu’il amortisse les investissements réalisés pour l’exploitation des ouvrages ou des services avec un juste retour sur les capitaux investis, compte tenu des investissements nécessaires à l’exécution du contrat » (Doc. AN n° 4186, 23 juin 2021, p. 85).

Le texte (art. 24) introduit par ailleurs dans notre législation les règles du « Paquet mobilité I », adopté par les instances européennes en juillet 2020, qui vise à harmoniser la législation européenne relative au transport en garantissant une juste concurrence au sein du marché unique et des conditions de travail des conducteurs routiers compatibles avec la préservation de leur santé et de la sécurité routière. Elle vient inscrire au sein du code des transports certaines dispositions des règlements (UE) n° 2020/1054 et n° 2020/1055 du 15 juillet 2020 concernant les temps de conduite et de repos des conducteurs routiers, ainsi que les conditions d’accès au marché du transport routier de marchandises. Elle vient notamment interdire le repos hebdomadaire régulier en cabine, en introduisant le tachygraphe intelligent et en imposant à l’entreprise de transport d’organiser le retour du conducteur routier à son domicile régulièrement. La loi du 8 octobre 2021 (art. 25) transpose également la directive (UE) 2020/1057, également en date du 15 juillet 2020 qui comporte des mesures spécifiques au détachement des conducteurs routiers. Cette directive, dite « lex specialis », est aussi l’une des composantes du « Paquet mobilité I ». Elle vise à appliquer des règles spécifiques aux conducteurs routiers faisant exception au cadre général posé par la directive 96/71/CE du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d’une prestation de services. L’application de ces règles doit permettre de réduire la concurrence déloyale en garantissant aux conducteurs routiers une rémunération plus juste, reposant sur les règles définies dans l’État membre d’accueil (C. transp., art. L. 1331-1 mod. et L. 1332-1 à L. 1332-8 nouv.).

Enfin, la loi du 8 octobre 2021 (art. 27) ratifie l’ordonnance n° 2021-487 du 21 avril 2021 relative à l’exercice des activités des plateformes d’intermédiation numérique dans divers secteurs du transport public routier.

Transport maritime

La loi du 8 octobre 2021 (art. 17) met en conformité le droit français avec la directive (UE) 2016/802 du 11 mai 2016 concernant la réduction de la teneur en soufre de certains combustibles liquides qui vise à réduire la teneur en soufre des combustibles marins. Elle vient préciser, au sein du code de l’environnement, l’existence d’un plafond de teneur en soufre des combustibles marins de 3,50 % en masse pour les navires mettant en œuvre des méthodes de réduction des émissions et qui ne peut être dépassé que pour ceux fonctionnant en système fermé. Elle rend également applicable le régime des sanctions pénales prévu en cas de non-respect de ce plafond. Elle procède enfin à l’extension de l’application de ce régime en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF ; C. envir., art. L. 218-1, L. 218-2, L. 612-1, L. 622-1, L. 632-1 et L. 640-1 mod.).

Cette même loi (art. 18) met en conformité le droit français avec la directive 2008/106 du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, qui reprend elle-même largement les exigences de deux conventions internationales, la convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille adoptée en 1978 (STCW) et la convention internationale sur les normes de formation du personnel des navigants de pêche, de délivrance des brevets et de veille adoptée en 1995 (convention STCW-F). Elle vient ainsi parachever la transposition mise en œuvre par la loi n° 2018-771 du 5 septembre 2018 pour la liberté de choisir son avenir professionnel (C. transp., art. L. 5547-3) en ajoutant les superviseurs à la liste des personnels des organismes de formation professionnelle maritime dont le niveau de qualification et d’expérience est pris en compte dans le cadre de la délivrance d’un agrément et renvoie au pouvoir réglementaire la définition du niveau de qualification des formateurs et évaluateurs dispensant ces formations (C. transp., art. L. 5547-10 nouv.).

La loi (art. 19) modifie plusieurs dispositions du code des transports relatives à l’autorité de surveillance des équipements marins en vue de l’entrée en vigueur, en juillet 2021, d’une partie du règlement (UE) n° 2019/1020 du 20 juin 2019 sur la surveillance du marché et la conformité des produits, qui modifie le règlement européen (CE) n° 765/2008 du 9 juillet 2008 relatif à l’accréditation et à la surveillance du marché. Il complète en conséquence la définition de la notion d’opérateur économique, en intégrant en son sein les « prestataires de services d’exécution des commandes » et renforce la capacité d’intervention de l’autorité de surveillance des équipements marins sur les matériels présentant un danger ou un risque pour le consommateur.

Le texte (art. 22) met également en conformité les dispositions du code des transports relatives au travail de nuit de jeunes de moins de 18 ans à bord des navires avec la directive 94/33/CE du 22 juin 1994 relative à la protection des jeunes au travail et la directive 2017/159 du 19 décembre 2016 relative à la mise en œuvre de la convention C188 de l’Organisation internationale du travail (OIT) sur le travail dans la pêche. A cette fin, elle prévoit notamment : d’avancer l’heure à laquelle débute le travail dit de nuit, en principe interdit, à 21 heures (au lieu de 22 heures actuellement) afin de couvrir une période de 9 heures consécutives conformément au droit européen (C. transp., art. L. 5544-27 mod.) ; d’étendre la période de repos obligatoire dont bénéficient ces jeunes travailleurs de minuit à 4 heures du matin plutôt que 5 heures (C. transp., art. L. 5544-29 mod.).

Cette même loi (art. 23) soumet, par ailleurs, au versement de cotisations vieillesse les périodes d’activité partielle des marins. En effet, le Brexit et le contexte économique lié à l’épidémie de Covid-19 ont eu pour conséquence un recours massif à l’activité partielle de longue durée dans le secteur maritime. Cette mesure vise ainsi à permettre de prendre en compte ces périodes dans le calcul du salaire forfaitaire sur la base duquel les droits à pension des marins sont déterminés (C. transp., art. L. 5553-4 mod.).

Enfin, la loi du 8 octobre 2021 (art. 28) procède à la ratification de six ordonnances relatives au transport maritime, qui ont été publiées en 2020 et 2021. Ces ordonnances ont été prises par le gouvernement sur le fondement de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM). Parmi celles-ci, l’ordonnance n° 2021-266 du 10 mars 2021 portant application de la convention conclue à Nairobi sur l’enlèvement des épaves.

Transport fluvial

La loi du 8 octobre 2021 (art. 20) actualise la rédaction de l’article L. 4463-2 du code des transports qui pose le principe de l’interdiction de la conclusion de contrats à un prix inférieur au coût de la prestation de services dans le domaine du transport fluvial de marchandises ; il s’agit là d’une infraction pénale assortie d’une amende de 15 000 €. Il s’avère que la rédaction jusque-là en vigueur de cet article n’est pas conforme à l’article 2 de la directive 96/75/CE du 19 novembre 1996 concernant les modalités d’affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté, selon lequel les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés. Désormais, cet article L. 4463-2, dans sa nouvelle rédaction, prévoit que ces prix ne doivent pas constituer, conformément aux règles communautaires en matière de droit la concurrence, des prix bas susceptibles de constituer un abus de position dominante telle qu’elle est définie à l’article L. 420-2 du code du commerce, en conformité avec le droit de l’Union européenne, sous peine de l’application des sanctions prévues à l’article L. 464-2 du même code.

Mesures liées au Brexit

La loi (art. 21) vient sécuriser en droit, dans le contexte du Brexit, la possibilité pour les ferries sous pavillon français naviguant entre la France et le Royaume-Uni d’exploiter exclusivement des appareils de jeu de type « machine à sous ». L’article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure prévoit, en effet, la possibilité d’exploiter au sein des casinos installés à bord des navires des appareils de jeu (machines à sous) dans le cadre d’une « ligne régulière intracommunautaire ». Or, le départ du Royaume-Uni de l’Union européenne fait peser le risque que les navires battant pavillon français ne puissent plus exploiter ces appareils de jeu au regard de la rédaction de cet article qui fait référence à la condition que les navires concernés appartiennent à une « ligne intercommunautaire régulière ». D’où la substitution, au sein de celui-ci, au mot « intercommunautaire », les mots « touchant un port de l’Union européenne ».

Enfin, la loi nouvelle (art. 26) confère une base légale à l’autorisation des installations douanières et sanitaires mises en place en urgence dans la perspective du Brexit et du rétablissement des contrôles aux frontières entre la France et le Royaume-Uni. Ces installations, situées sur la commune de Calais, ont été construites en 2019 et 2020 de manière dérogatoire à la loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, dite loi « littoral ». Autorisée sur la base d’une habilitation législative à légiférer par ordonnance, leur implantation ne vaut que pour une durée de deux ans, qui devrait expirer en 2022. L’intervention du législateur était donc nécessaire pour pérenniser ces installations et permettre qu’elles fassent l’objet d’un permis de construire. Concrètement, cette dérogation permettra la délivrance d’un permis de construire pour ces infrastructures.

 

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