Annulation d’un vol en raison de la défaillance généralisée du système d’approvisionnement en carburant des avions

Le règlement (CE) 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens met à la charge du transporteur une obligation d’indemnisation des passagers en cas d’annulation de vol, étant précisé que, au regard du droit à indemnisation des passagers prévu par ce règlement et en application de la jurisprudence de la Cour de justice (CJCE 19 nov. 2009, aff. C-402/07, D. 2010. 1461 , note G. Poissonnier et P. Osseland ; ibid. 2011. 1445, obs. H. Kenfack ; JT 2010, n° 116, p. 12, obs. X.D. ; RTD com. 2010. 627, obs. P. Delebecque ; RTD eur. 2010. 195, chron. L. Grard ; ibid. 2015. 241, obs. P. Bures ), un retard de plus de trois heures est assimilé à un vol annulé. Le montant de cette indemnisation est fonction de la distance de vol (par ex. 250 € pour les vols de 1 500 kilomètres au moins) et de son caractère intracommunautaire ou non (art. 7, § 1^er). La Cour de justice a déjà eu l’occasion de préciser que le règlement s’applique en cas de vol avec correspondance à l’intérieur de l’Union européenne ayant fait l’objet , qui a donné lieu à une réservation unique et que le retard important à l’arrivée de la destination finale et dû à un incident qui a eu lieu sur le premier des deux vols (CJUE 7 mars 2018, aff. C-274/16, Dalloz actualité, 23 mars 2018, obs. F. Mélin ; D. 2018. 1366 , note P. Dupont et G. Poissonnier ; ibid. 1934, obs. L. d’Avout et S. Bollée ; ibid. 2019. 1016, obs. S. Clavel et F. Jault-Seseke ; RTD com. 2018. 518, obs. A. Marmisse-d’Abbadie d’Arrast ; RTD eur. 2019. 165, obs. L. Grard ). C’était également la situation qui se présentait dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt du 7 juillet 2022 pour l’un des passagers concernés.

Cependant, le transporteur est dispensé de verser l’indemnisation prévue par le règlement (CE) 261/2004 s’il « est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises » (art. 5, § 3). La jurisprudence est venue préciser que les circonstances extraordinaires, ce sont les « événements qui, par leur nature ou par leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappent à la maîtrise effective de celui-ci » (CJUE 4 avr. 2019, aff. C-501/17, D. 2019. 756 ; ibid. 1469, obs. H. Kenfack ; AJ contrat 2019. 299, obs. L. Siguoirt ; RTD eur. 2020. 419, obs. L. Grard ), ces deux conditions étant cumulatives. En pratique, les circonstances extraordinaires sont rarement admises tant par la Cour de justice que par la Cour de cassation française, lesquelles interprètent le règlement (CE) 261/2004 dans un sens très favorable aux intérêts des passagers aériens, conformément, d’ailleurs, à l’objectif principal assigné par le règlement : « assurer un niveau élevé de protection des passagers » (consid. 1).

Néanmoins, la jurisprudence retient parfois les circonstances extraordinaires. Les événements climatiques (CJUE 31 janv. 2013, aff. C-12/11, Dalloz actualité, 12 fév. 2013, obs. C. Demunck ; D. 2013. 361 ; JT 2013, n° 151, p. 14, obs. X.D. ; RTD eur. 2014. 210, obs. L. Grard ; ibid. 2015. 171, obs. F. Benoît-Rohmer ), ou, de manière générale, tous les événements qui échappent à la maîtrise totale du transporteur, tels que l’endommagement d’un pneumatique d’un aéronef par une vis se trouvant sur la piste de décollage ou d’atterrissage empêchant le décollage (CJUE 4 avr. 2019, aff. C-501/17, préc. ) ou le comportement perturbateur d’un passager ayant justifié que le pilote, pour des raisons de sécurité, déroute le vol concerné vers un aéroport différent de...