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(R)évolution du régime de responsabilité de la SNCF

La jurisprudence de la Cour de cassation prévoyant que seule la faute de la victime revêtant les caractères de la force majeure emporte exonération du responsable ferroviaire est neutralisée par l’entrée en vigueur du règlement européen du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.

par Laura Vitalele 6 janvier 2020

Lors d’un transport ferroviaire assuré par la SNCF sur le territoire français, une passagère est victime d’un écrasement du pouce gauche à la suite de la fermeture d’une porte. Elle recherche alors la responsabilité – contractuelle, puisqu’elle était munie d’un billet – de ce transporteur. Une imprudence peut cependant lui être reprochée : malgré des consignes de sécurité répétées par le personnel, elle avait placé son pouce dans l’encadrement de cette porte, du côté des charnières.

La simplicité des faits à l’origine de l’arrêt rendu le 11 décembre 2019 par la première chambre civile de la Cour de cassation promis à toutes les publications tranche avec l’épineuse identification du droit qui leur est applicable. Dans cette quête, deux possibilités s’offraient à la haute juridiction : tribunal puis cour d’appel avaient fait application du droit français de la responsabilité contractuelle pour condamner la SNCF tandis que cette dernière – demanderesse au pourvoi – invoquait le règlement européen du 23 octobre 2007 (règl. CE n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 oct. 2007, entré en vigueur 4 déc. 2009) sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Instaurant un régime unifié de responsabilité des transporteurs ferroviaires, ce règlement s’applique aux dommages survenus à l’occasion de transports internationaux au sein de l’Union européenne et de transports intérieurs aux États membres survenus à partir du 4 décembre 2009, conditions satisfaites en l’espèce.

Le pourvoi de la SNCF invitait la Cour de cassation à se prononcer pour la première fois sur l’articulation du droit interne et du droit de l’Union européenne (II). En sus de répondre à un souci de rigueur intellectuelle, la désignation du corpus de règles applicables à l’espèce renfermait un enjeu notable puisque ces droits réservent un pouvoir exonératoire différent à la faute de la victime qui ne revêt pas les caractères de la force majeure (I).

L’enjeu : une faute de la victime à l’intensité exonératoire différente

Traditionnellement, si la faute de la victime exonère totalement le défendeur lorsqu’elle présente les caractères de la force majeure, elle l’exonère au moins partiellement dans le cas contraire. Alors que ces principes « de logique élémentaire » (D. 2008. 2894, obs. P. Brun ) sont solidement ancrés en droit français de la responsabilité civile – contractuelle comme extracontractuelle –, la jurisprudence y a récemment dérogé au sujet de la responsabilité contractuelle du transporteur ferroviaire. Par l’arrêt Ibouroi du 13 mars 2008, la Cour de cassation a en effet énoncé que, « tenu d’une obligation de résultat envers un voyageur, [il] ne peut s’en exonérer partiellement et la faute de la victime, à la condition de présenter les caractères de la force majeure, ne peut jamais emporter qu’exonération totale (Civ. 1re, 13 mars 2008, n° 05-12.551 P, D. 2008. 1582 , note G. Viney ; ibid. 905, édito. F. Rome ; ibid. 2363, chron. P. Chauvin et C. Creton ; ibid. 2894, obs. P. Brun et P. Jourdain ; ibid. 2009. 972, obs. H. Kenfack ; RTD civ. 2008. 312, obs. P. Jourdain ; RTD com. 2008. 843, obs. B. Bouloc ) » (si un arrêt de chambre mixte [Cass., ch. mixte, 28 nov. 2008, n° 06-12.307, Bull. mixte, n° 3 ; D. 2009. 461 , note G. Viney ; ibid. 2008. 3079, obs. I. Gallmeister ; ibid. 2009. 972, obs. H. Kenfack ; ibid. 2010. 49, obs. P. Brun et O. Gout ; ibid. 224, obs. S. Amrani-Mekki et B. Fauvarque-Cosson ; RTD civ. 2009. 129, obs. P. Jourdain ; RTD com. 2009. 434, obs. B. Bouloc ] semblait appuyer cette position en précisant qu’elle valait quelle que soit la gravité de la faute imputable à la victime, la Cour de cassation s’en défend dans son rapport annuel de 2008 en expliquant que ce point n’était pas critiqué par le pourvoi). En définitive, le transporteur ferroviaire se voit depuis privé de toute possibilité d’exonération partielle du fait du comportement de la victime ; son exonération, qui ne peut être que totale, est conditionnée au fait que la faute de la victime présente un caractère irrésistible et imprévisible. Se plaçant sur le terrain du droit national et appliquant ce régime de responsabilité contractuelle des transporteurs ferroviaires tel que façonné par la jurisprudence, la cour d’appel d’Aix-en-Provence avait condamné la SNCF à réparer entièrement les préjudices subis par la victime.

C’est précisément ce qui lui était reproché par le pourvoi du transporteur. Composé d’un moyen unique, il soutenait que sa responsabilité aurait dû être examinée à l’aune du règlement européen du 23 octobre 2007, aujourd’hui expressément repris à l’article L. 2151-1 du code des transports. Or l’article 11 du règlement, qui renvoie à l’article 26-2 de son annexe – parfois désignée sous l’acronyme RU-CIV (règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs. Il s’agit de la reproduction de l’appendice A de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires [COTIF]) –, prévoit que le transporteur ferroviaire responsable d’un dommage corporel ou psychique puisse être exonéré lorsque « l’accident a été causé par des circonstances extérieures à l’exploitation ferroviaire que le transporteur, en dépit de la diligence requise d’après les particularités de l’espèce, ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier » – c’est-à-dire en cas de force majeure –, lorsque l’accident est dû au comportement d’un tiers ou encore lorsqu’il « est dû à une faute du voyageur ». Contrairement au droit français précité, le règlement européen de 2007 organise donc la possibilité pour le transporteur ferroviaire d’une exonération – qui, dans le silence du texte, est partielle ou même totale – fondée sur la faute de la victime alors même qu’elle ne présenterait pas les caractères de la force majeure. Droit français de la responsabilité contractuelle et droit de l’Union européenne s’opposent ainsi quant à l’intensité de l’effet exonératoire de la faute contributive de la victime. La désignation du droit applicable à l’espèce était par conséquent essentielle.

Le dénouement : l’articulation entre droit de l’Union européenne et droit français de la responsabilité contractuelle

Levée d’une difficulté d’interprétation. Si l’articulation du droit français de la responsabilité et du droit européen suscite fréquemment des difficultés (sur l’articulation entre la directive du 25 juillet 1985 et le droit de la responsabilité contractuelle ou extracontractuelle, v. M. Bacache, Les obligations. La responsabilité civile extracontractuelle, t. 5, 3e éd., Economica, 2016, n° 774.), c’est la première fois que la Cour de cassation était amenée à statuer sur leur articulation en matière de responsabilité des transporteurs ferroviaires. La clef de résolution réside ici dans l’article 11 du règlement européen de 2007 qui précise s’appliquer « sans préjudice du droit national octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation pour les dommages subis ». Malheureusement, l’expression circonscrivant la réserve de compétence des droits nationaux souffre une double ambiguïté. D’abord, on peut se demander si la formulation « sans préjudice de » organise un système de substitution des droits nationaux au droit de l’Union européenne lorsqu’ils se révèlent plus favorables envers la victime. Mais si tel est le cas, en quoi consiste un système octroyant « une plus grande indemnisation » ? S’agit-il d’un système construit autour d’une architecture globale favorisant l’engagement de la responsabilité (par exemple reconnaissant de nombreux faits générateurs, peu de causes d’exonération et prônant une appréciation souple du lien de causalité) ? Est-ce au contraire un système admettant la réparation de préjudices plus nombreux ou avec des seuils et/ou plafonds de réparation plus favorables ?

Comme nombre d’autres juridictions avant et après elle (pour des ex. antérieurs à l’arrêt de la cour d’appel d’Aix-en-Provence du 21 déc. 2017, v. Aix-en-Provence, 10 sept. 2015, n° 14/12200 ; 4 févr. 2016, n° 14/14802 ; 2 juin 2016, n° 15/08384 ; pour des ex. postérieurs, v. Angers, 6 mars 2018, n° 16/00131 ; Aix-en-Provence, 5 sept. 2019, n° 18/11198), la cour d’appel d’Aix-en-Provence avait retenu que l’article 11 prônait une véritable substitution des droits nationaux lorsque leurs principes fondamentaux se montrent plus favorables aux victimes. Le droit de l’Union européenne faisant produire un effet partiellement, voire totalement exonératoire à la faute simple du voyageur, contrairement à l’interprétation jurisprudentielle française, la cour avait retenu qu’il est « de nature à limiter la responsabilité du transporteur et par conséquent à limiter l’indemnisation du voyageur ». Il doit alors être évincé au profit de l’article 1147 du code civil (ancien) et de la jurisprudence s’y rattachant. Partant, la cour d’appel avait ordonné la réparation entière des préjudices.

Mais une interprétation toute différente de l’article 11 était proposée par le pourvoi : il renfermerait une logique de complémentarité du droit national sur le seul plan de l’indemnisation, sans que ses dispositions relatives à l’engagement de responsabilité souffrent jamais aucune concurrence. Autrement dit, si des dispositions du droit national pourraient trouver à s’appliquer, il s’agit uniquement de celles relatives à l’indemnisation qui améliorent le sort des victimes. Ainsi, les dispositions du règlement qui admettent que la responsabilité encourue par le transporteur ferroviaire soit plafonnée (art. 30, 2) pourraient être évincées au profit de dispositions nationales prévoyant un plafond plus élevé voire aucun plafond. En revanche, seules les dispositions du règlement européen gouverneraient l’examen de la responsabilité du transporteur ferroviaire. Puisque les causes d’exonération du responsable se rattachent à l’appréciation de la responsabilité et non pas à l’évaluation de l’indemnisation, ce sont bien les dispositions du règlement qui doivent régir cette problématique et elles seules. D’autres dispositions du règlement que des victimes françaises auraient pourtant tout intérêt à écarter obéiraient d’ailleurs au même traitement. Songeons à la prescription de l’action en réparation : les dispositions européennes s’appliqueront malgré leur rigueur à l’égard des victimes et l’action sera prescrite par trois ans (art. 60, 1), au lieu de dix ans à compter de la consolidation du dommage corporel.

Si quelques cours d’appel s’étaient prononcées en faveur de cette seconde interprétation (Paris, 9 mai 2016, n° 14/20974 ; Douai, 16 nov. 2017, n° 16/05005 ; Limoges, 13 janv. 2016, n° 14/01507 ; Poitiers, 8 avr. 2016, n° 14/04688), le pourvoi a su convaincre la haute juridiction d’en faire de même, entraînant la censure de l’arrêt au visa – pour refus d’application – des articles 11 du règlement et 26 de son annexe I, L. 2151-1 du code des transports et – pour fausse application – de l’article 1147 ancien du code civil. L’analyse consacrée est fondée. D’abord, elle est respectueuse de l’objectif d’harmonisation maximale poursuivi par le règlement européen. Ensuite, nombre de ses dispositions renvoient aux législations nationales au sujet de l’étendue de l’indemnisation (art. 29), notamment quand elles sont plus favorables (art. 30, 2). En toute rigueur, l’arrêt ne constitue pas à proprement parler un revirement de la jurisprudence en matière de responsabilité contractuelle des transporteurs ferroviaires sur le fondement de l’ancien article 1147 du code civil, revenant à la solution traditionnelle ; il écarte la compétence de cette jurisprudence au profit du règlement européen.

Unification des régimes ? La jurisprudence développée en matière ferroviaire présentait l’inconvénient majeur d’entraîner une disparité des régimes de responsabilité des transporteurs. Les régimes du transport aérien (Conventions de Varsovie et de Montréal), du transport ferroviaire international (Convention de Berne) ou encore du transport maritime (Convention d’Athènes) admettent en effet une exonération de responsabilité partielle lorsque la faute de la victime ne relève pas de la force majeure. Il en va de même pour le transport fluvial ou le transport par tramways circulant sur des voies qui leur sont propres, régis par le droit commun de la responsabilité civile (Civ. 1re, 16 avr. 2015, n° 14-13.440 P, D. 2015. 1137 , note D. Mazeaud ; ibid. 2283, obs. M. Bacache, A. Guégan-Lécuyer et S. Porchy-Simon ; Just. & cass. 2016. 184, rapp. P. Delmas-Goyon ; ibid. 190, avis P. Drouet ; JT 2015, n° 175, p. 14, obs. X. Delpech ; RTD civ. 2015. 628, obs. P. Jourdain ). Or il était difficile de comprendre pourquoi le sort des victimes devait être fonction du type de transport qu’elles avaient emprunté. Pis encore, ce sort se jouait parfois à quelques minutes près : on songe évidemment à l’arrêt statuant en matière extracontractuelle – puisque la victime était descendue du train avant de tenter d’y remonter pour récupérer des effets personnels – qui a réaffirmé l’effet exonératoire de la faute simple de la victime (cette hypothèse demeure d’ailleurs régie par le droit de la responsabilité extracontractuelle car le règlement n° 1371/2007 s’applique à la condition que l’accident survienne « pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules ferroviaires, qu’il y entre ou qu’il en sorte »). Dissonant, le revirement Ibouroi avait des allures de l’arrêt Desmares (Civ. 2e, 21 juill. 1982, n° 81-12.850 P), perçu comme une provocation destinée à inciter le législateur à intervenir en matière d’accidents de la circulation. S’agissait-il en 2008 d’inviter le législateur à intégrer les transports ferroviaires internes dans le champ de la loi Badinter ? Quelques mois après l’adoption du règlement européen de 2007, cela apparaissait vain…

Quoi qu’il en soit, l’arrêt commenté neutralise cette jurisprudence. S’il est source d’unification des responsabilités des transporteurs, cet effet est limité par le fait que la responsabilité du transporteur routier de voyageurs en cas de dommages résultant d’un accident de la circulation relève quant à elle de la loi Badinter (et ce, même en cas de transport international car la Convention internationale de 1973 n’a été ratifiée que par de rares pays) : seule une faute intentionnelle ou une faute inexcusable qui a été la cause exclusive de l’accident peut alors être opposée aux victimes non conductrices, la jurisprudence étant de surcroît réticente à caractériser la faute inexcusable.

Cette disparité des régimes de réparation en fonction de la nature du transport se justifie pourtant difficilement. D’abord, dans chacun des transports envisagés, les passagers sont exposés à des risques similaires et la responsabilité est de même type. Ensuite, il est acquis que l’idéologie de la réparation a entraîné un déplacement du centre de gravité de la responsabilité civile depuis le fait générateur vers le préjudice. De ce fait, on eût préféré que « l’émiettement » (D. 2008. 1582, obs. G. Viney ) des régimes applicables aux différents moyens de transport cesse au profit d’une réparation unitaire et encouragée du dommage corporel, par le biais de la mise en place d’une exonération conditionnée à la faute inexcusable inspirée de la loi Badinter ou à la faute lourde de la victime, comme proposé par le projet de réforme de la responsabilité civile. Cela n’est désormais qu’un vœu pieux puisque les régimes présentés sont régis par des conventions internationales et un règlement européen. Il ne reste plus qu’à espérer que le régime français des accidents routiers ne fera pas l’objet d’un démantèlement.

 

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