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Interview

Chauffeur Uber : « L’arrêt de la Cour de cassation ne remet pas en cause le modèle des plateformes »

Le 4 mars 2020, la Cour de cassation a requalifié le statut d’un chauffeur Uber indépendant en salarié. Selon l’avocat qui a porté ce dossier, Fabien Masson, il s’agit d’un arrêt tout à fait classique et dans la droite ligne des décisions précédentes de la Cour. L’affaire est en revanche très médiatisée du fait de la célébrité de l’entreprise qui fournit les véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC). Pour l’avocat, pas de doute, le modèle économique d’Uber n’est pas remis en cause pour l’instant. 

le 16 mars 2020

Un travailleur de plateforme considéré comme indépendant et requalifié en salarié, voilà qui rappelle l’arrêt Take it Easy (du nom de la plateforme de livraison de repas à vélo) de la Cour de cassation de novembre 2018. Un autre arrêt plus ancien avait été rendu en 1996, non au sujet d’un livreur ou d’un chauffeur mais d’un conférencier intervenant pour la Société Générale, qui refusait de le considérer comme son salarié. L’arrêt du 4 mars dernier ne propose donc pas de nouveauté en soi. En revanche, si l’on tient compte de ces 3 décisions, on peut se demander si un mouvement jurisprudentiel n’est pas en train d’émerger à l’encontre de ces entreprises du web qui refusent de salarier leurs travailleurs. Leur modèle est-il pour autant remis en cause ? Faut-il s’attendre à des centaines de recours aux prud’hommes intentés par des travailleurs de plateformes ? Les chauffeurs pourront-ils désormais choisir entre les statuts d’indépendant et de salarié ? Fabien Masson nous explique la portée réelle de ce dernier arrêt.

La rédaction : Que faut-il retenir de cet arrêt rendu par la Cour de cassation le 4 mars 2020 ?

Fabien Masson : C’est très simple, il s’agit d’une application classique de la jurisprudence de 1996 sur le lien de subordination. La Cour de cassation y estimait que « le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et de sanctionner les manquements de son subordonné ». Dans son dernier arrêt du 4 mars, la Cour considère que le lien de subordination existe car Uber a donné des directives, dont il a contrôlé l’exécution et a exercé un pouvoir de sanction en désactivant le compte du chauffeur. Il n’y a donc en soi aucune innovation. Un seul élément peut prêter à commentaire : la Cour qualifie le statut du chauffeur indépendant de « fictif ». Or, personne n’a jamais prononcé ce terme dans cette affaire, pas même en appel ni devant les prud’hommes. Je n’ai jamais accusé Uber de donner un statut fictif au chauffeur !

La rédaction : Que signifie alors l’usage de ce terme selon vous ?

Fabien Masson : Si l’on regarde des synonymes de ce mot dans le dictionnaire, on trouve « dissimulé, mensonger, artificiel ». Ce qui me fait penser que la Cour fait une référence au travail dissimulé en qualifiant le statut d’indépendant de fictif.

La rédaction : Cela signifierait qu’un chauffeur ou un livreur ne peut pas être indépendant, il serait donc salarié ou rien ?

Fabien Masson : Vous avez raison, c’est assez étrange. Je ne suis pas à la place de la Cour de cassation, il m’est donc difficile de répondre. En tout état de cause, je pense que l’on peut cependant y voir un message. Par ailleurs, le communiqué de la Cour a été traduit en anglais et en espagnol. Les juges veulent-ils que quelqu’un qui ne parle pas français puisse comprendre ce terme (qui se traduit par « Fictionnal », NDLR) ? Je l’ignore, peut-être que la Cour veut simplement communiquer avec les juridictions étrangères.

La rédaction : Quelles sont les différences avec l’arrêt Take it Easy de novembre 2019 qui avait requalifié un livreur à vélo en salarié ?

Fabien Masson : Pas grand-chose, juridiquement, c’est encore une application classique du droit. La stratégie d’Uber est de faire croire qu’il est différent de Take it Easy, mais il applique en réalité les mêmes mécaniques. Les plateformes adaptent le même modèle à différentes activités, le transport de personnes, la livraison de repas, mais le fonctionnement est le même. Uber a beaucoup communiqué sur son modèle, qu’il qualifie de « vertueux », c’est pourquoi l’arrêt de la Cour de cassation a un tel retentissement médiatique aujourd’hui.

La rédaction : Dans une interview au journal Libération, le directeur général d’Uber en France, Steeve Salom, dit que les chauffeurs recherchent la flexibilité que leur offre son entreprise. Qu’en pensez-vous ?

Fabien Masson : Il est difficile de généraliser mais je pense qu’il existe deux grands types de profils : des personnes qui galèrent vraiment, sont économiquement dépendantes et précaires. En effet, le jour où elles rencontrent une tuile, elles vont tenter en justice la requalification en salarié pour se défendre. D’autres y croient vraiment et veulent rester leur propre patron. Ceux-là sont fanatiques de leur travail et considèrent les salariés comme des fainéants. Les dirigeants d’Uber sont intelligents : ils ont compris grâce à des consultants et des études qu’il existe en France des profils inadaptés au travail salarial classique. Des gens qui ne supportent pas les contraintes du travail, les hiérarchies, les horaires. Ils ont compris que ceux-là peuvent être VTC. Après, il existe sans doute des chauffeurs qui sont pris dans le système : la location d’une voiture pour conduire les clients dure douze mois. Ils sont donc bloqués jusqu’à l’échéance de ce contrat et ne peuvent pas se désengager comme ils le souhaitent.

La rédaction : Pour de nombreux commentateurs, l’arrêt du 4 mars signe la fin du modèle économique des plateformes. N’est-ce pas un peu exagéré dans la mesure où il faudrait que tous les travailleurs de plateformes saisissent les prud’hommes ?

Fabien Masson : Je suis tout à fait d’accord avec vous. L’arrêt de la Cour de cassation ne remet pas en cause le modèle des plateformes. Pour que ce soit le cas, il faudrait surtout que l’URSSAF pointe le bout de son nez chez les plateformes et réclame les cotisations salariales impayées dans l’hypothèse où tous les chauffeurs seraient salariés. Or l’URSSAF est sous la tutelle des ministères des affaires sociales et des finances. Cela relève donc d’une décision politique mais beaucoup de politiques ne comprennent même pas comment cela fonctionne. Nous ne sommes certainement pas en train de vivre la fin des plateformes ! Il est possible aujourd’hui de faire travailler des gens en dehors du droit du travail, mais il faut alors se montrer exemplaire : si le travailleur n’est pas salarié, il faut le qualifier d’associé, de partenaire ou pourquoi pas d’indépendant. Uber ne veut pas de ça, et pourtant ils sont très bien conseillés.

La rédaction : Dans ce cas, comment expliquer qu’Uber ne veuille rentrer dans aucune des cases du droit français ?

Fabien Masson : Mais ils le font exprès ! Ils considèrent que c’est à la France de s’adapter à leur modèle, et pas le contraire ! Je ne suis pas loin de penser qu’il y a là un peu de cette idéologie américaine. Quand une start-up innovante est lancée aux États-Unis, les fondateurs savent qu’ils vont rencontrer des résistances au début. Alors ils engagent des avocats, des lobbyistes, des communicants, ils lèvent des fonds et traitent les résistances jusqu’à ce qu’elles cèdent.

La rédaction : Les travailleurs de plateformes pourront-ils désormais choisir entre les statuts d’indépendant et de salarié ?

Fabien Masson : Il faudrait tout d’abord qu’Uber accepte ou non que ses chauffeurs choisissent. Pour l’instant il est clair qu’ils ne le souhaitent pas. Ensuite, cela dépend en effet de la qualification du contrat et des conditions de travail. Nous ne connaîtrons de toute façon pas la fin des plateformes si elles respectent notre droit et n’instaurent pas de lien de subordination. Si l’on suit la Cour de cassation, les 20 000 chauffeurs que prétend « employer » Uber sont juridiquement tous des salariés, mais judiciairement, il n’y en a qu’un seul pour le moment : mon client.

La rédaction : D’autres chauffeurs vont-ils à leur tour saisir les prud’hommes pour être requalifiés en salariés ?

Fabien Masson : Oui, aujourd’hui beaucoup de chauffeurs me contactent, je reçois une trentaine d’appels par jour. Un de mes confrères, Me Teissonnière, aurait déposé 90 dossiers. Mais je pense qu’on ne se dirige pas vers une masse énorme de contentieux. Je pense qu’on va plutôt vers 500 dossiers. Un autre de mes confrères, Kevin Mention, traite des dossiers face à Deliveroo et Take it Easy. Quoi qu’il en soit, nous ne sommes pas à l’abri de pourvois en cassation systématiques de la part des plateformes dans ces dossiers. Ils savent aussi pertinemment qu’il est difficile pour ces travailleurs de payer un avocat : ils connaissent leurs revenus. Je crains également que nous ne parvenions pas à mettre Uber France dans la boucle de ces contentieux. Tous les documents et communications ont leur source chez Uber BV, en Hollande. Tout a été fait pour contourner l’adresse française, c’est du millimétré. Cela signifie que toute démarche judiciaire doit être faite vers la Hollande, comme diligenter un huissier ou signifier une assignation. Or, le destinataire peut demander que les documents soient traduits dans sa langue. Cela finit par engager des frais énormes qu’un chauffeur ne peut pas payer. Donc si l’URSSAF ne monte pas au créneau, Uber n’aura pas peur de 500 chauffeurs.

La rédaction : Combien un chauffeur peut-il espérer obtenir en dommages et intérêts ?

Fabien Masson : Cela dépend du temps de travail de chaque chauffeur. Il faut reprendre leurs heures travaillées pour reconstituer leur durée de travail et le montant de leur salaire, et intégrer la sanction du travail dissimulé. En moyenne, je dirais qu’un chauffeur peut récupérer entre 30 000 et 40 000 €. Mais ceux qui font beaucoup d’heures peuvent espérer bien plus encore.

La rédaction : Le gouvernement a tenté d’introduire dans des projets de loi (avenir professionnel puis mobilités) que la signature d’une charte protégeait la plateforme. Ces dispositions ont été en partie supprimées par le Conseil constitutionnel. C’est donc au juge de trancher ?

Fabien Masson : Oui, cette histoire de charte était totalement hypocrite ! Il serait intéressant de voir combien de chartes ont été signées avant la décision du Conseil constitutionnel et combien ont été signées après. La formule ainsi censurée rendait difficile la requalification en contrat de travail, cela donnait une arme judiciaire aux plateformes. C’est assez drôle quand on connaît la première disposition des chartes RSE : « respecter la législation nationale ». Amusant dans le cas d’Uber… De toute façon, il ne faut pas être naïf : une fois que la technologie des véhicules autonomes sera finalisée, Uber supprimera les chauffeurs de ses voitures…

 

Propos recueillis par Marie-Aude Grimont (actuEL-CE.fr) 

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Fabien Masson

Fabien Masson est avocat.