Depuis le 30 janvier 2020, date à laquelle l’organisation mondiale de la santé a déclaré que l’émergence d’un nouveau coronavirus (SARS-CoV-2), responsable d’une nouvelle maladie infectieuse respiratoire nommée « covid-19 », constituait une urgence de santé publique de portée internationale, le secteur du transport s’est trouvé au carrefour de toutes les attentions. En effet, à son corps défendant, ce secteur pouvait faciliter la propagation du virus, notamment par l’intermédiaire de voyageurs affectés, notamment pour ceux ayant transité dans un foyer épidémique (aussi appelé « cluster »).
Aux fins de préserver la santé publique et au-delà des mesures barrières générales, des interdictions et obligations particulièrement précises ont été décidées par le gouvernement vis-à-vis du transport routier de personnes, comprenant les transports publics collectifs (autobus, autocar), les transports publics particuliers (taxis, VTC) et résiduellement, les transports privés routiers de personnes (services privés de transport, covoiturage, services de transport d’utilité sociale).
Depuis le début de la menace épidémique, ces mesures réglementaires n’ont cessé d’évoluer pour être en phase avec la situation sanitaire du moment (I). Bien évidemment, pour en assurer le respect, toutes ces mesures sont encadrées par des dispositions pénales. S’y ajoute un risque pénal de droit commun pour les professionnels du secteur qui peuvent être inquiétés par un engagement potentiel de leur responsabilité sur le terrain d’infractions « classiques » liées à des fautes non intentionnelles (II).
I – L’évolution des obligations réglementaires : de la menace épidémique à l’état d’urgence sanitaire
Juridiquement, en ce début d’année 2020, il n’existait en droit français qu’un régime spécial en cas de « menace sanitaire grave » permettant au ministre des Solidarités et de la santé, notamment en cas de menace d’épidémie, de prescrire par arrêté toute mesure proportionnée aux risques courus et appropriée aux circonstances de temps et de lieu afin de prévenir et de limiter les conséquences sur la santé de la population1 (A). Mais la catastrophe sanitaire qui venait d’éclore rendait nécessaire de recourir à un régime particulier pour disposer d’un cadre d’intervention organisé : l’état d’urgence sanitaire (B).
A – La période de menace épidémique
Ce régime d’urgence, prévu en cas de « menace sanitaire grave » a été instauré en 2004. Employé en 2009 lors de l’épidémie de la grippe A (H1N1), il avait notamment permis au ministre de la Santé d’organiser une campagne de vaccination, de décider de mesures d’information et de contrôler des voyageurs dans les aéroports2. Sur cette base juridique, a été organisé le rapatriement des ressortissants français résidant à Wuhan (Chine) avec une mise en quarantaine à leur arrivée, durant le temps d’incubation du virus3. Puis, pour lutter contre sa propagation, plusieurs arrêtés du ministre de la Santé ont été pris, se bornant alors à limiter les rassemblements de personnes4. Ensuite, dans un arrêté du 13 mars, les premières mesures véritablement orientées sur le transport de personnes furent adoptées : elles concernaient d’abord l’interdiction des escales et mouillages en Corse et dans les outre-mer des navires de croisière et de ceux transportant plus de 100 passagers, afin de préserver le système sanitaire de ces territoires5.
À cette époque, sur le plan pénal, la violation des interdictions ou le manquement aux obligations édictées par ces arrêtés de police étaient classiquement punis de l’amende prévue pour les contraventions de la première classe6.
La situation sanitaire continuant à se dégrader, le confinement de la population a été décidé par l’exécutif, à compter du 17 mars. La semaine suivante, en raison de l’ampleur de l’épidémie et considérant que le régime juridique prévu en cas de « menace sanitaire grave » était dépassé, le Parlement a adopté la loi n° 2020-290 du 23 mars 2020 créant un nouveau chapitre au code de la santé publique intitulé « état d’urgence sanitaire »7. C’est à cette occasion que des mesures spécifiques au transport routier de personnes ont été introduites.
B - La première période de l’état d’urgence sanitaire : le confinement
Ce nouveau régime reposait sur une répartition des rôles entre le Premier ministre, le ministre de la Santé et les préfets. Pour notre sujet, il ouvrait au Premier ministre la possibilité de prendre des mesures restrictives pour les libertés et de procéder à des réquisitions. En matière de transport, grâce à cette loi, il a d’abord pu « restreindre ou interdire la circulation des personnes et des véhicules dans les lieux et aux heures fixés par décret »8.
Au plan réglementaire, après l’arrêté du 15 mars 2020, le décret n° 2020-293 du 23 mars a abordé laconiquement les fameuses mesures barrières destinées à contrer l’épidémie et qui allaient modifier en profondeur les méthodes de travail des entreprises de transport : « afin de ralentir la propagation du virus, les mesures d’hygiène et de distanciation sociale, dites "barrières", définies au niveau national, doivent être observées en tout lieu et en toute circonstance. […] les déplacements ainsi que l’usage des moyens de transports qui ne sont pas interdits en vertu du présent décret sont organisés en veillant au strict respect de ces mesures »9.
Le décret s’est avéré en revanche bien plus précis pour les mesures spéciales à mettre en œuvre par les entreprises de transport, bien plus que pour toute autre profession.
En premier lieu, pour le transport public collectif routier de voyageurs, les opérateurs étaient d’abord tenus de procéder à un nettoyage désinfectant de chaque véhicule ou matériel roulant au moins une fois par jour. Ils devaient s’efforcer d’opérer une séparation d’au moins un mètre entre le conducteur et les voyageurs, tout en informant les voyageurs. Dans les véhicules routiers comportant plusieurs portes, l’entreprise devait interdire aux voyageurs d’utiliser la porte avant et leur permettre de monter et descendre par toute autre porte. Les voyageurs devaient aussi être convenablement informés, notamment par un affichage à bord, quant aux mesures d’hygiène, de distanciation sociale, de respect des distances entre les voyageurs. Quant à la vente à bord de titres de transport, elle était suspendue. En cas d’inobservation de ces dispositions, une interdiction de service sur toutes les lignes concernées pouvait être prononcée.
En deuxième lieu, pour les transports publics particuliers (taxis et voitures de transport avec chauffeur), des mesures barrières équivalentes avaient été décidées. Ainsi, aucun passager ne pouvait s’asseoir à côté du conducteur. À l’arrière, la présence de plusieurs passagers était admise, étant précisé que le conducteur pouvait, dans cette période de suspicion généralisée, refuser l’accès du véhicule à une personne « présentant des symptômes d’infection au covid-19 ». Au niveau de l’hygiène, les passagers devaient emporter tous leurs déchets, le véhicule devait être en permanence aéré et le conducteur devait procéder à son nettoyage / désinfection au moins une fois par jour.
Pour tenir compte du changement de situation, toutes ces mesures ont été abrogées avec la fin du confinement et sont désormais remplacées par des obligations « allégées ».
C – La deuxième période de l’état d’urgence sanitaire : le déconfinement
À l’heure du déconfinement progressif, la loi n° 2020-546 du 11 mai 2020 prorogeant l’état d’urgence sanitaire (jusqu’au 10 juill. 2020 inclus) a précisé le champ d’intervention du Premier ministre en ce qui concerne le secteur des transports. Il ne s’agit plus pour le chef du gouvernement de pouvoir « restreindre ou interdire la circulation des personnes et des véhicules dans les lieux et aux heures fixés par décret », mais de « réglementer ou interdire la circulation des personnes et des véhicules et réglementer l’accès aux moyens de transport et les conditions de leur usage »10. L’objectif est notamment de sécuriser le transport de personnes, de permettre la reprise progressive des déplacements, des transports en commun en adoptant des mesures protectrices. Ces mesures ont été orchestrées par les décrets n° 2020-548 du 11 mai et n° 2020-663 du 31 mai 202011 qui ont précisé les mesures barrières (1), mais aussi amoindri les obligations réglementaires pesant sur le transport public collectif de voyageurs (2) et le transport public particulier de personnes (3).
1 – Des mesures barrières enfin précisées
Ces mesures étaient, jusqu’au déconfinement, abordées furtivement dans les textes réglementaires. Elles sont désormais mises en lumière dans les dispositions générales de ces décrets et détaillées en annexe. Elles consistent à : se laver régulièrement les mains à l’eau et au savon ou par une friction hydroalcoolique ; se couvrir systématiquement le nez et la bouche en toussant ou éternuant dans son coude ; se moucher dans un mouchoir à usage unique à éliminer immédiatement dans une poubelle ; éviter de se toucher le visage, en particulier le nez, la bouche et les yeux. Le décret précise aussi que les mesures de distanciation sociale incluent la distanciation physique, laquelle est « d’au moins un mètre entre deux personnes ». À défaut de pouvoir respecter cette distance minimale, il convient de porter systématiquement un masque de protection.
Comme le décret du 23 mars, les décrets des 11 et 31 mai précisent que « les déplacements ainsi que l’usage des moyens de transports qui ne sont pas interdits en vertu du présent décret sont organisés en veillant au strict respect de ces mesures »12.
2 – Les dispositions applicables au transport public collectif de voyageurs (par autocar ou autobus)
En première ligne, l’autorité organisatrice de la mobilité (ou Île-de-France Mobilités pour l’Île-de-France), organise, en concertation avec les acteurs concernés (comme les exploitants des services de transports), les modalités de circulation des personnes dans les espaces et véhicules, ainsi que l’adaptation des équipements afin de respecter les mesures barrières.
Ensuite, les opérateurs de transports veillent, « dans la mesure du possible », à la distanciation physique entre les personnes ou les groupes de personnes voyageant ensemble, sur les quais et dans les véhicules13. Elles doivent aussi permettre aux voyageurs d’accéder, dans les espaces publics, à un point d’eau et de savon ou à un distributeur de gel hydroalcoolique.
En outre, une importante obligation d’information pèse sur ces entreprises : elles sont tenues de communiquer les mesures barrières aux passagers, par annonce sonore mais aussi par affichage (dans les espaces publics et à bord de chaque véhicule). Il s’agit notamment de leur indiquer qu’ils doivent veiller à adopter la plus grande distance possible avec les autres voyageurs.
Enfin, au niveau des réservations, jusqu’au déconfinement, celles-ci étaient obligatoires pour les transports dépassant le périmètre d’une région avec une limitation à 60 % de la capacité maximale des véhicules. Bien que ce seuil ait disparu, la réservation dans les cars reste obligatoire, sauf impossibilité technique14. À l’intérieur, pour les trajets par autocars qui ne font pas l’objet d’une attribution de sièges, l’entreprise prend les mesures permettant, dans la mesure du possible, de laisser la largeur d’un siège entre les passagers ou les groupes de personnes qui voyagent ensemble.
Du côté des passagers, outre le fait qu’individuellement ou par groupe de personnes voyageant ensemble, ils doivent veiller à laisser la plus grande distance possible entre eux15, toute personne de onze ans ou plus qui accède ou demeure dans les véhicules ou dans les espaces publics affectés au transport de voyageurs doit porter un masque de protection16. Cette obligation, désormais bien connue, s’applique aussi pour les emplacements situés sur la voie publique correspondant aux arrêts et stations desservis par les véhicules de transport. En cas d’irrespect, outre des sanctions pénales, l’accès aux véhicules et espaces est purement et simplement refusé et la personne est reconduite à l’extérieur des véhicules et espaces concernés. À noter que l’obligation du port du masque ne fait évidemment pas obstacle à ce qu’il soit demandé au passager de le retirer pour contrôler son identité.
Pour les conducteurs et agents en contact avec le public, le port du masque est également obligatoire sauf s’ils sont séparés physiquement du public par une paroi fixe ou amovible.
À noter qu’au plan local, pour limiter l’affluence propice à la transmission du virus, les préfets peuvent restreindre l’accès aux espaces et véhicules de transport, à certaines heures, au profit des personnes accomplissant certains trajets, notamment ceux entre le lieu de résidence et le lieu d’exercice de l’activité professionnelle17. Par exemple, en Île-de-France, les personnes qui se déplacent du lundi au vendredi hors jours férié, pour l’un de ces motifs aux heures de pointe, c’est-à-dire entre 6h30 et 9h30 et entre 16h00 à 19h00 doivent se munir d’une attestation18. À défaut, la personne s’expose à une sanction pénale (cf. infra) et au refus d’accès au véhicule19.
3 – Des dispositions voisines pour le transport public particulier de personnes (taxis, VTC)
De mesures barrières équivalentes ont été décidées pour les taxis et voitures de transport avec chauffeur (VTC). Tout d’abord, un affichage rappelant les mesures d’hygiène et de distanciation, visible pour les passagers, doit être mis en place à l’intérieur du véhicule. Si ce dernier comporte deux rangées de sièges arrière ou plus, il devra aussi être équipé de gel hydroalcoolique, au bénéfice des passagers.
Pour les passagers, comme pour le transport public collectif, s’ils sont âgés de plus de onze ans, ils doivent porter un masque de protection, faute de quoi le conducteur leur refusera l’accès (si le véhicule accueille plus d’un passager). Par principe, aucun passager n’est autorisé à s’asseoir à côté du conducteur et un seul passager est admis à bord. Mais, par dérogation, lorsque que le conducteur est séparé des passagers par une paroi transparente, deux passagers sont admis sur chaque rangée20. À noter que plusieurs passagers sont admis s’ils appartiennent au même foyer ou, dans le cas de transport d’une personne handicapée, si celle-ci est accompagnée d’un tiers.
Pour les conducteurs, le port du masque est également obligatoire (jusqu’au déconfinement, il en était dispensé s’il était séparé des passagers par une paroi transparente).
Enfin, signalons que toutes ces dispositions concernent également le covoiturage21, les services de transport d’utilité sociale (gérés par des associations) ainsi que les services privés ou publics de transport collectif réalisés avec des véhicules de moins de neuf places (hors conducteur).
II – Le risque pénal lié au transport routier de personnes
Dans le contexte actuel, les professionnels du secteur du transport comme les passagers sont d’abord confrontés aux contraventions liées au non-respect des interdictions ou obligations liées à l’état d’urgence sanitaire (A). Au-delà, les entreprises de transport peuvent surtout être inquiétées par un engagement potentiel de leur responsabilité pénale en liaison avec les atteintes aux personnes (B).
A – Le non-respect des interdictions ou obligations liées à l’état d’urgence sanitaire
Parmi les infractions spéciales liées à l’état d’urgence sanitaire, en dehors du non-respect des réquisitions (qui ne s’appliquent guère à notre sujet), la violation des autres interdictions ou obligations, mentionnées ci-avant, est graduée, avec une peine d’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe22 soit 750 €23 ou à une amende forfaitaire de 135 €24, portée à 375 € en cas de majoration25.
En substance, cette contravention de 750 € correspond au montant maximum encouru en cas de contestation et de comparution devant un juge. L’amende forfaitaire, quant à elle, est une procédure « accélérée » permettant d’éteindre rapidement l’action publique : son montant varie en fonction de la célérité du contrevenant à s’acquitter de l’amende.
Toutefois, la procédure de l’amende forfaitaire n’est pas applicable lorsque plusieurs infractions, dont l’une au moins ne peut donner lieu à une amende forfaitaire (comme un délit), ont été constatées simultanément (à l’image de violences commises dans le véhicule par des personnes ne disposant pas du masque de protection) ou lorsque la loi prévoit que la récidive de la contravention constitue un délit (v. infra)26. De même cette procédure ne pourra pas être appliquée lorsque le ministère public aura décidé d’exercer l’action publique, à condition que cette action publique n’ait pas été éteinte par le paiement de l’amende forfaitaire par le contrevenant27. Sauf ce dernier cas, le contrevenant peut être directement cité devant le tribunal de police et encourir une amende de 750 €28.
Si une nouvelle violation des interdictions ou obligations est constatée dans un délai de 15 jours, l’amende est celle prévue pour les contraventions de la cinquième classe29, soit 1.500 €30, avec application possible de la procédure de l’amende forfaitaire, c’est-à-dire 200 € pouvant être majorée à 450 €31 (avec les mêmes réserves qu’évoquées ci-dessus).
Depuis la loi du 11 mai 2020, outre les officiers de police judiciaire (OPJ), agents de police judiciaire (APJ) et certains agents de police judiciaire adjoints (APJA), ces contraventions, commises dans les véhicules et emprises immobilières de ces services de transport, peuvent être constatées par procès-verbal, par les agents assermentés des services de transport, comme ceux de la SNCF et de la RATP32.
Pour les multirécidivistes, ils passeront du statut de contrevenant à celui de délinquant, car si ces violations sont verbalisées à plus de trois reprises dans un délai de 30 jours, les faits sont punis de six mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende ainsi que de certaines peines complémentaires (dont le travail d’intérêt général)33. Plusieurs questions prioritaires de constitutionnalité ont été déposées devant les juridictions correctionnelles contre ce nouveau délit, au regard de son incompatibilité présumée avec le principe constitutionnel de présomption d’innocence. En effet, le prévenu pourrait être condamné pour ce délit, au regard de contraventions pouvant encore être contestées.
À noter que pour les personnes morales, le montant de ces amendes est quintuplé34.
B – Les infractions pénales liées aux atteintes aux personnes
Par principe, les crimes et délits requièrent une intention car « il n’y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre »35. Mais, par exception, lorsque la loi le prévoit, la responsabilité pénale du chef d’entreprise peut être recherchée en cas de faute non intentionnelle36 (1). Il en va ainsi, même en l’absence de tout dommage, pour la mise en danger délibérée de la personne d’autrui37, notamment si les passagers ou les salariés de l’entreprise de transport sont exposés à un danger (2). Ou encore, en cas de dommage causé à ces mêmes personnes, comme lors d’atteintes involontaires à la vie38 (homicide involontaire) ou, plus généralement, à l’intégrité de la personne39, dans l’hypothèse où un passager ou un salarié de l’entreprise contracterait la maladie covid-19 à l’occasion d’une opération de transport (3).
1 – Précisions sur les fautes non intentionnelles et sur le faux espoir suscité par la loi du 11 mai 2020 quant à la limitation de la responsabilité pénale des décideurs
La responsabilité pénale du chef d’entreprise et de la société peut effectivement être recherchée en cas de mise en danger délibérée d’autrui ou en présence d’une faute d’imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement (les textes sans force contraignante ne sont pas concernés). Il faut alors établir que l’auteur n’a pas accompli « les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait »40. À cet égard, en présence d’un lien de causalité direct entre la faute et le dommage, un simple écart entre les « diligences normales », c’est-à-dire le comportement attendu d’un « honnête homme », et l’attitude du chef d’entreprise constitue la faute engageant sa responsabilité. En substance, une faute simple suffit. Quant à la personne morale, elle est responsable pénalement de toute faute simple de ses organes ou représentants (dirigeants ou délégataires de pouvoirs), commise pour son compte, et ayant entraîné, par exemple, une atteinte à l’intégrité physique41.
En revanche, les personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis sa réalisation ou qui n’ont pas adopté les mesures permettant de l’éviter, ne peuvent voir leur responsabilité engagée que sur le fondement d’une faute d’une certaine gravité, dite « qualifiée ». C’est concrètement la situation des chefs d’entreprise ou de leurs délégataires (causalité indirecte). La faute « qualifiée » se définie alors soit par une violation « manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement », soit par « une faute caractérisée qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité » que l’auteur ne pouvait ignorer42. Par exemple, le responsable d’une entreprise de transport peut être considéré comme auteur indirect en matière d’homicide ou de blessure involontaire en présence d’un manquement à des obligations professionnelles essentielles ou de l’accumulation d’imprudences ou de négligences successives à l’origine de l’accident. Il a ainsi été jugé que pouvait constituer une telle faute, le fait de ne pas prendre toutes les mesures de sécurité appropriées43 ou de s’abstenir de former convenablement les salariés44. A noter que si la personne morale venait alors à être poursuivie, en même temps que son organe ou représentant, ce dernier pourra être relaxé, car n’ayant pas commis de faute qualifiée, alors que la personne morale pourra être déclarée pénalement responsable.
À quelques jours du déconfinement, de nombreux décideurs publics et privés avaient manifesté une certaine appréhension quant aux risques pénaux liés à la reprise d’activité, en cas d’infection des salariés ou des usagers. Au cours des débats parlementaires, pour les rassurer, il avait d’abord été proposé par les sénateurs que nul ne pourrait voir sa responsabilité pénale engagée du fait d’avoir, pendant l’état d’urgence sanitaire, soit exposé autrui à un risque de contamination par le coronavirus, soit causé ou contribué à causer une telle contamination (à la condition de s’être plié aux mesures de police et aux règles particulières de prudence ou de sécurité comme celles relatives à la santé au travail).
Finalement, face à l’opposition du gouvernement, c’est un texte bien plus édulcoré qui a été adopté, la loi précisant simplement que, dans le contexte de crise sanitaire grave, la responsabilité pénale pour faute non intentionnelle devra être appréciée par les juges à la lumière de ces circonstances exceptionnelles : « L’article 121-3 du code pénal est applicable en tenant compte des compétences, du pouvoir et des moyens dont disposait l’auteur des faits dans la situation de crise ayant justifié l’état d’urgence sanitaire, ainsi que de la nature de ses missions ou de ses fonctions, notamment en tant qu’autorité locale ou employeur »45.
Cet article n’écarte donc en rien la responsabilité pénale des décideurs, le juge continuant évidemment à l’apprécier à la lumière des circonstances qui ont entouré la prise de décision. Le Conseil constitutionnel a d’ailleurs estimé que ces dispositions « ne diffèrent […] pas de celles de droit commun et s’appliquent de la même manière à toute personne ayant commis un fait susceptible de constituer une faute pénale non intentionnelle dans la situation de crise ayant justifié l’état d’urgence sanitaire »46.
2 – La mise en danger d’autrui
Très médiatisée depuis quelques semaines, cette infraction réprime le fait « d’exposer directement autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente par la violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement »47. Dans notre cas, il n’est pas nécessaire que le passager ou le salarié de l’entreprise de transport ait subi un dommage, la seule exposition à un risque étant suffisante.
Pour caractériser l’infraction, il faudra établir, en premier lieu, une violation d’une « obligation particulière de prudence ou de sécurité imposée par la loi ou le règlement ». Est réprimée à ce titre, la violation d’une disposition précise, prévue par un texte contraignant (à la différence d’une circulaire ou d’une instruction ministérielle), et non un simple manquement au devoir général de sécurité ou de prudence. Au niveau de ces obligations particulières, on trouve tout d’abord des mesures pour assurer la sécurité et protéger la santé des salariés de l’entreprise (et par ricochet, celle des passagers), notamment par des formations pratiques et appropriées à la sécurité48. Mais dans le contexte actuel, il faudra aussi tenir compte des dispositions réglementaires, qu’il s’agisse des mesures barrières applicables à tous, à observer « en tout lieu et en toute circonstance »49 et des dispositions spéciales pour le transport de personnes (v. supra)50. En dehors de ces dispositions de nature réglementaire, signalons l’existence de notes et fiches conseils, non contraignantes, éditées ou relayées par le ministère du Travail ou par des organisations patronales, comme l’Organisation des transporteurs routiers européens (OTRE) et la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), pour aider les employeurs dans la mise en œuvre des mesures de protection contre la covid-1951.
À défaut, en s’abstenant de prendre les mesures de prévention adaptées tout en exigeant le maintien des salariés sur leur poste de travail, l’entreprise pourrait voir sa responsabilité pénale recherchée. C’est dans cet esprit, qu’en plein état d’urgence sanitaire, une grande entreprise de commerce électronique américaine a été condamnée, au civil, à restreindre l’activité de ses entrepôts pour ne pas avoir effectué une évaluation des risques adaptée à la situation exceptionnelle du moment (distanciation sociale non-respectée, formation et information du personnel insuffisantes)52. Dans le même sens, toujours au civil, un constructeur automobile a été condamné à suspendre la reprise de la production en raison notamment de l’absence d’une formation pratique des salariés à leurs postes, et ce, avant la reprise du travail53.
En deuxième lieu, l’exposition d’autrui « à un risque immédiat de mort ou de blessure de nature à entraîner une mutilation ou une infirmité permanente » implique, pour les juges du fond, de caractériser un péril physique (comme la contamination au coronavirus) et un lien de causalité immédiat entre la violation des obligations particulières de sécurité ou de prudence posées par les textes et ce risque auquel ont été exposés les passagers et salariés de l’entreprise54.
Enfin, c’est une « violation manifestement délibérée » qu’il faudra prouver. L’auteur de l’infraction ne doit pas avoir été simplement imprudent, il doit avoir manqué à ses obligations en toute connaissance de cause. Il faudra que soit démontrée la volonté intentionnelle de l’auteur d’enfreindre cette « obligation particulière de prudence ou de sécurité », ce qui pourrait se déduire du constat de l’adoption de mesures inadaptées (par exemple en cas de non application des dispositions spéciales pour le transport de personnes).
Au-delà des dispositions réglementaires, nécessairement contraignantes, et dans un contexte de forte incertitude, il est recommandé au chef d’entreprise de mettre en œuvre l’ensemble des autres mesures préconisées par la profession, pour ne pas prêter le flanc à la moindre critique. Si le ministère public a la charge de rapporter la preuve de l’existence des infractions à la réglementation, le chef d’entreprise peut s’exonérer de sa responsabilité pénale, s’il établit qu’il s’est acquitté des obligations prescrites par la loi ou le règlement. Ainsi, il devra être en mesure de démontrer que les salariés / conducteurs étaient informés du contenu de la réglementation, leur avoir donné les instructions nécessaires aux fins de la respecter et de s’être assuré de sa constante application55. L’objectif est de justifier de la réalité des mesures de précaution décidées dans le cas où leur inadéquation serait alléguée à l’appui d’une plainte pour mise en danger.
3 – Les atteintes involontaires à la vie ou à l’intégrité des personnes
Avec ces atteintes involontaires à la vie56 ou à l’intégrité des personnes57, sont visées les cas où un passager ou un salarié de l’entreprise de transport aurait contracté la covid-19 en raison de mesures de protection inadaptées. Encore discrètes à l’heure du déconfinement, ces infractions pourraient être davantage invoquées dans les mois à venir.
Au plan légal, le fait de causer à autrui une incapacité totale de travail (ITT) d’une durée inférieure ou égale à trois mois, par la « violation manifestement délibérée » d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité, est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende58. Les ITT supérieures à trois mois, causées par simple maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité, sont punies de deux ans d’emprisonnement et de 30.000 € d’amende59. Mais en cas de « violation manifestement délibérée » d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité, les peines sont portées à trois ans d’emprisonnement et à 45 000 € d’amende60. En cas de décès, c’est-à-dire d’homicide involontaire, suite à une maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement, la peine prévue est de trois ans d’emprisonnement et de 45 000 € d’amende61. Elle est portée à cinq ans d’emprisonnement et à 75 000 € d’amende s’il y a « violation manifestement délibérée » d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité62.
Au niveau des obligations de prudence et de sécurité, nous l’avons vu, depuis le déconfinement et la publication du décret n° 2020-548 du 11 mai 2020, les mesures barrières ont été précisées, notamment quant à la distanciation physique à respecter. En liaison avec ces mesures générales, des interdictions et obligations spéciales ont été prévues en matière de transport de personnes aux fins de préserver la santé publique. S’y ajoutent les notes et fiches conseils, sans force contraignante, éditées par le ministère du Travail63 ou encore par les organisations patronales (v. supra).
Le décès ou la survenance d’une ITT d’un passager ou d’un salarié ne pourra qu’inciter le parquet à ouvrir une enquête préliminaire. Tout l’enjeu pour le chef d’entreprise, sera, là encore, de justifier de l’adéquation des mesures adoptées et de leur suivi rigoureux par les salariés. Néanmoins, il pourra être difficile d’établir avec certitude, dans le contexte actuel, que la contamination est bien intervenue lors de l’opération de transport ou dans les espaces dédiés. Pour la contamination par un salarié de l’entreprise de transport vis-à-vis de ses collègues ou d’un passager, les choses peuvent être facilitées, pour l’autorité de poursuite, en raison des dispositifs de suivi des personnes porteuses du virus ou susceptibles de l’avoir contracté. Dans une affaire précitée, à la suite d’interventions et préconisations de l’inspection du travail, la direction d’une entreprise gérant des entrepôts logistiques, avait mis en place des outils de suivi des cas d’infection avérés ou suspectés et pris des mesures pour protéger les salariés qui pouvaient avoir été en contact avec ces personnes64. Il s’agissait d’identifier les individus qui avaient eu des contacts étroits avec le salarié infecté en interrogeant directement le salarié concerné, en analysant les informations relatives à ses horaires et ses activités et en visionnant les enregistrements de vidéosurveillance correspondant à ses heures de travail, aux zones de travail et aux espaces collectifs65. Utilisées rapidement et efficacement, par l’entreprise, ces données contribueront sans l’ombre d’un doute à la protection des salariés (en association avec les autres mesures préventives). À l’inverse, une mauvaise organisation de ces procédures avec, par exemple, une absence de réactivité des encadrants sera bien plus problématique pour l’entreprise car, la preuve que la covid-19 a été contractée dans ses murs (ou dans ses véhicules) pourrait être plus facilement établi66.
En définitive, le risque pénal est bien présent pour les entreprises qui œuvrent dans le secteur des transports, tant au niveau contraventionnel, en cas de violation des interdictions ou obligations liées à l’état d’urgence sanitaire, qu’en matière délictuelle au titre de fautes non intentionnelles. Qu’il s’agisse du délit de mise en danger d’autrui ou de blessure ou homicide involontaire, le plus important, pour l’entreprise, sera de prouver la bonne application des mesures de prévention et de protection prévues par les lois et règlements. Cela résultera notamment du respect scrupuleux des mesures barrières vis-à-vis des passagers et de l’invitation faite aux conducteurs et aux autres salariés de s’y conformer. Dans ce dernier cas, la sécurité juridique recommande d’opter pour des instructions précises, formulées par écrit, doublées par une formation concrète et une surveillance pointilleuse quant à leur bonne application.
Aujourd’hui, plus que jamais, un dirigeant averti en vaut deux.
1. CSP, anc. art. L. 3131-1.
2. Arr. du 19 juin 2009 relatif aux obligations des aéroports ouverts au trafic international, au contrôle sanitaire aux frontières et à la désignation d’aéroports en qualité de points d’entrée du territoire en application du règlement sanitaire international (2005)
3. Arr. 30 janv. 2020, NOR : SSAP2003065A ; Arr. 20 févr. 2020, NOR : SSAP2005388A
4. Arr. 4 mars 2020, NOR : SSAZ2006644A ; Arr. 9 mars 2020, NOR : SSAZ2007069Arr. Texte abrogeant l’arrêté du 4 mars 2020 ; Arr. 13 mars 2020, NOR : SSAZ2007748Arr. Texte abrogeant l’arrêté du 9 mars 2020.
5. Arr. 13 mars 2020, NOR : SSAZ2007748A ; Arr. 14 mars 2020, NOR : SSAZ2007749A (texte abrogeant l’arrêté du 13 mars 2020).
6. C. pén., art. R. 610-5.
7. CSP, art. L. 3131-12 s.
8. CSP, art. L. 3131-15 CSP (issu de la loi n° 2020-290 du 23 mars 2020).
9. Décr. n° 2020-548 du 11 mai 2020, art. 1er
10. CSP, art. L. 3131-15 (issu de la loi n° 2020-546 du 11 mai 2020).
11. Précisons l’existence très éphémère du décret n° 2020-545 du 11 mai 2020 prescrivant les mesures générales nécessaires pour faire face à l’épidémie de covid-19 dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire dont les dispositions étaient simplement applicables les 11 et 12 mai 2020 (art. 27).
12. Décr. n° 2020-548 du 11 mai 2020, art. 1er ; Décr. n° 2020-663 du 31 mai 2020, art. 1er.
13. Ces dispositions particulières ne sont pas applicables au transport scolaire.
14. À l’exception des services organisés par une autorité organisatrice (mentionnée aux art. L. 1231-1 et L. 1231-3 c. transp. ou par Île-de-France Mobilités).
15. À noter que ces dispositions particulières ne sont pas applicables au transport scolaire.
16. Cette obligation s’applique aussi aux passagers et conducteurs des services privés de transport réalisés avec des autocars.
17. S’y ajoutent les déplacements professionnels insusceptibles d’être différés, les déplacements scolaires, pour motifs médicaux, familiaux impérieux, la présentation aux services de police ou de gendarmerie, en réponse à une convocation d’une juridiction administrative ou de l’autorité judiciaire, aux fins de participer à une mission d’intérêt général, à un déménagement résultant d’un changement de domicile, à un déplacement indispensable à l’acquisition ou la location d’un immeuble immobilier insusceptible d’être différé (v. Décr. n° 2020-663 du 31 mai 2020, art. 17).
18. L’une concerne les salariés et est établie par l’employeur. L’autre appelée « auto attestation dérogatoire » concerne les autres situations visées ci-dessus (elle est également utilisable pour les déplacements professionnels des personnes non salariées comme un auto-entrepreneur).
19. V., Arrêté du Préfet d’Île-de-France du 1er juin 2020 portant réglementation temporaire de l’accès aux transports publics collectifs et à leurs espaces attenants en Île-de-France.
20. Pour les véhicules comportant deux rangées de sièges arrière ou plus, les rangées peuvent être occupées alternativement par un et deux passagers. Mais lorsque le conducteur n’est pas séparé des passagers par une paroi transparente, la première rangée de passagers est toujours occupée par un seul passager.
21. Le covoiturage se définit comme « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux » (C. transp., art. L. 3132-1).
22. CSP, art. L. 3136-1, al. 3, in limine.
23. C. pén., art. 131-13.
24. C. pr. pén., art. R. 49.
25. C. pr. pén., art. R. 49-7.
26. C. pr. pén., art. 529, al. 2.
27. C. pr. pén., art. 529, al. 1er. V. J.-Cl. Procédure pénale, v° Tribunal de police - Amende et indemnité forfaitaires, art. 524 à 530-4, fasc. 20, par J.-H. Robert, § 5.
28. Crim. 12 mars 2002, n° 01-84.596, D. 2002. 1531, et les obs. 
.
29. CSP, art. L. 3136-1, al. 3, in fine.
30. C. pén., art. 131-13.
31. C. pr. pén., art. R. 48-1 s.
32. Il s’agit des agents mentionnés aux 4° et 5° du I de l’art. L. 2241-1 c. transp. (CSP, art. L. 3136-1, al. 7).
33. CSP, art. L. 3136-1, al. 4.
34. C. pén., art. 131-38 et 131-41 ; C. pr. pén., art. 530-3.
35. C. pén., art. 121-3, al. 1er.
36. C. pén., art. 121-3, al. 2 à 4.
37. C. pén., art. 223-1.
38. C. pén., art. 221-6.
39. C. pén., art. 222-19.
40. C. pén., art. 121-3, al. 3.
41. Crim. 5 nov. 2013, n° 12-85.380, Dr. soc. 2014. 269, étude R. Salomon DS/CHRON/2014/0027">DS/CHRON/2014/0027">DS/CHRON/2014/0027 ; 28 avr. 2009, n° 08-83.843, D. 2009. 2825, obs. G. Roujou de Boubée, T. Garé et S. Mirabail ; AJ pénal 2009. 267 ; Dr. soc. 2009. 875, obs. F. Duquesne ; RTD com. 2009. 813, obs. B. Bouloc .
42. C. pén., art. 121-3, al. 4.
43. Crim. 31 août 2011, n° 10-88.093.
44. Crim. 17 févr. 2009, n° 08-85.073.
45. CSP, art. L. 3136-2.
46. Cons. const. 11 mai 2020, n° 2020-800 DC, AJDA 2020. 975 ; D. 2020. 1262, obs. W. Maxwell et C. Zolynski ; AJCT 2020. 217, tribune J.-P. Vial ; ibid. 220, obs. F. Benech .
47. C. pén., art. 223-1. Cette infraction est punie d’un an d’emprisonnement et de 15 000 € d’amende.
48. Par ex., en matière industrielle, Crim. 11 juin 2013, n° 12-84.499, Dr. soc. 2014. 137, chron. R. Salomon ; ibid. 269, étude R. Salomon .
49. Décr. n° 2020-663 du 31 mai 2020, art. 1er et annexe n° 1.
50. Décr. n° 2020-663 du 31 mai 2020, art. 14 à 21.
51. Un guide des bonnes pratiques du transport routier de voyageurs dans le contexte de pandémie du covid-19 est accessible aux adhérents de l’OTRE.
52. TJ Nanterre, réf., 14 avr. 2020, n° 20/00503 et Versailles, 24 avr. 2020, n° 20/01993.
53. TJ Le Havre, réf., 7 mai 2020, n° 20/00143
54. V. par ex., en matière environnementale, Crim. 17 déc. 2019, n° 18-86.800.
55. Crim. 22 sept. 2015, n° 14-83.202 ; 19 juin 2001, n° 00-83.171 ; 8 févr. 2000, n° 99-81.218.
56. C. pén., art. 221-6.
57. C. pén., art. 222-19.
58. C. pén., art. 222-20.
59. C. pén., art. 222-19, al. 1er.
60. C. pén., art. 222-19, al. 2.
61. C. pén., art. 221-6, al. 1er.
62. C. pén., art. 221-6, al. 2.
63. V. par ex., pour les taxis et conducteurs de VTC.
64. sont strictement nécessaires au respect de leurs obligations légales. Dans ce contexte, l’employeur est légitime à rappeler à ses employés, travaillant au contact d’autres personnes, leur obligation d’effectuer des remontées individuelles d’information en cas de contamination ou suspicion de contamination, auprès de lui ou des autorités sanitaires compétentes, aux seules fins de lui permettre d’adapter les conditions de travail (cf. ).
65. TJ Nanterre, réf., 14 avr. 2020, n° 20/00503 et Versailles, 24 avr. 2020, n° 20/01993.
66. Sur ce sujet, v. D. Marais, Un pied dans le (co)vid : prise de position, le risque pénal de la « faute délibérée » existe bien pour les chefs d’entreprise, Dalloz actualité, 20 mai 2020.
