La loi Mobilité revoit les compétences des acteurs locaux

Le projet de loi d’orientation des mobilités est entré dans sa dernière ligne droite malgré l’échec de la commission mixte paritaire en juillet. Bien que de nombreux compromis aient été trouvés, les sénateurs ont considéré que le refus d’inscrire dans la loi l’affectation d’une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques aux autorités organisatrices de la mobilité pour lesquelles le versement mobilité ne permettrait pas de dégager les ressources nécessaires au plein exercice de la compétence mobilité constituait un point de blocage insurmontable. Les députés ont donc procédé à une nouvelle lecture sur la base de leur texte de première lecture (v. AJDA 2018. 2316 ). Ils ont ainsi validé les dispositions chiffrées fixant la programmation des investissements de l’État dans les transports, le gouvernement devant notamment remettre au Parlement un rapport sur les niveaux de fiscalité du secteur aérien, ainsi qu’une étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et sur l’amélioration de l’offre des trains de nuit.

Les autorités organisatrices de la mobilité

L’article L. 1231-1 du code des transports qui définit la liste des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) est réécrit et la région se verra conférer la qualité d’« autorité organisatrice de la mobilité régionale » (AOMR). La commune n’est plus l’AOM « par défaut ». La nouvelle rédaction de l’article L. 1231-1 implique un transfert obligatoire de la compétence d’AOM des communes à la communauté de communes dont elles font partie. Un second mécanisme de transfert obligatoire de la compétence est prévu : le transfert automatique à la région de la compétence d’AOM dont une communauté de communes ne s’est pas emparée. Ce transfert n’est toutefois pas irréversible, cette intercommunalité peut reprendre cette compétence si elle fusionne avec une autre communauté de communes, ou si elle délibère en vue de créer un syndicat mixte régi par l’article L. 5711-1 ou par l’article L. 5721-2 du code général des collectivités territoriales et compétent en matière de transport. Dans ces deux cas, la communauté de communes sur le territoire de laquelle la région est devenue l’AOM peut demander à celle-ci de lui « restituer » la compétence et cette restitution est de droit. Pour donner de la souplesse à la procédure de transfert, il est laissé du temps aux communes pour choisir de transférer ou non leur compétence aux communautés de communes (la date butoir pour le transfert effectif a été reportée au 1^er juill. 2021).

Place aux plans de mobilité

Le plan de déplacements urbains (PDU) se transforme en « plan de mobilité » et des modifications sont apportées à la formulation de sept des onze objectifs assignés au PDU par l’article L. 1214-2 du code des transports. Concernant l’élaboration du plan de mobilité, on note peu de changements par rapport à la procédure en vigueur pour l’élaboration du PDU, mais une modification simplifiée est prévue (C. transp., art. L. 1214-23-2 nouv.) lorsque l’AOM décide d’apporter au plan de mobilité des modifications relatives au stationnement, à la circulation et à l’usage partagé de la voirie, dès lors que ces modifications ne portent pas atteinte à l’économie générale du plan. L’entrée en vigueur des dispositions relatives au plan de mobilité est fixée au 1^er janvier 2021.
Dans le droit en vigueur, le plan de mobilité rurale est un outil de planification facultatif, auquel peuvent avoir recours les pôles d’équilibre territorial et rural (PETR) et les établissements publics compétents pour élaborer un schéma de cohérence territoriale. Au 1^er janvier 2021, le plan de mobilité rurale devient un outil de planification obligatoire pour toutes les AOM définies à l’article L. 1231-1 du code des transports (les communautés d’agglomération, les communautés urbaines, les métropoles, les communes qui choisissent de continuer à organiser des services de transport bien que la compétence d’AOM de leur communauté de communes ait été transférée à la région…).

Sur les projets de construction de plus de deux cents nouveaux logements en habitat collectif, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire devra consulter l’AOM compétente, ce qui permettra à cette dernière de signaler, le cas échéant, le risque que présente le projet en termes de saturation des infrastructures de transport existantes. Il ne s’agit que d’un avis simple, l’AOM ne se voit pas conférer le pouvoir d’autoriser ou de bloquer un projet de construction.

Trottinettes, gyropodes…le maire pourra agir

En l’état du droit, les engins de déplacement personnel (trottinettes électriques, gyropodes hoverboard …) ne font l’objet d’aucune réglementation particulière (v. Tribune J.-M. Pontier, AJDA 2019. 1 ). Pour combler ce vide, un décret doit intervenir prochainement pour réguler la circulation de ces engins en assimilant les utilisateurs de ces engins aux cyclistes. La future loi permettra aux maires de déroger aux règles de circulation prévues par le code de la route pour ces engins de déplacement personnel sur le territoire de leur commune.

Par ailleurs, la future loi transforme les zones à circulation restreinte en zones à faibles émissions mobilité. Elles sont rendues obligatoires dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées et possible dans toutes les communes qui le souhaitent. Dotées de dispositifs de contrôle automatisé, leur création devra être précédée d’une campagne d’information d’une durée minimale de trois mois.

Le versement transport devient le versement mobilité
Le « versement transport » est renommé « versement destiné au financement des services de mobilité » et pourra être institué par les communes et intercommunalités ayant la qualité d’AOM si elles organisent au moins un service régulier de transport public de personnes.