Affaires | Transport

Les dispositions du code des transports et du code de l’aviation civile, qui renvoient à la Convention de Montréal, n’ont pas vocation à s’appliquer à la demande d’indemnisation des passagers pour retard de vol fondée sur le règlement (CE) n° 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens. Pour déterminer la juridiction compétente pour connaître d’une telle demande, il incombe de faire application des dispositions de l’article 46 du code de procédure civile.

La Convention de Londres du 19 novembre 1976 fixe les limites de responsabilité pour les créances maritimes, l’indemnisation étant forfaitaire jusqu’à un certain tonnage. La France, comme le permet la Convention, a choisi de réduire de moitié ces limitations pour les navires de moins de 300 tonneaux. Ce seuil a été porté de 500 à 2 000 tonneaux par le Protocole modificatif du 2 mai 1996, entré en vigueur le 23 juillet 2007, date figurant dans le décret n° 2007-1379 du 22 septembre 2007. Ce seuil incluant toujours les navires d’une jauge inférieure à 500 tonneaux, la modification est sans incidence sur le calcul de la limitation de responsabilité, de sorte que la France n’avait aucune notification à adresser à l’Organisation maritime internationale, dépositaire de la Convention. Dès lors c’est à bon droit que la cour d’appel, faisant application des articles 58 et suivants de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967, devenus les articles L. 5121-1 et suivants du code des transports, à un accident survenu le 22 juin 2009 sur un navire de moins de 300 tonneaux, en a exactement déduit que les montants de la limitation de responsabilité étaient de 1 000 000 droits de tirage spéciaux (DTS) du Fonds monétaire international pour les créances pour mort et lésions corporelles et de 500 000 DTS pour les autres créances.

La notion de « vol avec correspondances » doit être comprise comme visant deux ou plusieurs vols qui constituent un ensemble aux fins du droit à indemnisation des passagers prévu par le règlement 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens. Tel est le cas, en particulier, lorsque ces vols ont fait l’objet d’une réservation unique.

Sur la boutique Dalloz

L’autorité nationale chargée de l’application du règlement 261/2004/CE du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens peut, à la suite de plaintes individuelles, obliger un transporteur à indemniser des passagers, notamment en cas de retard important de vol. Il en est ainsi à condition que l’État membre concerné lui ait conféré une compétence à cet effet.

La loi du 16 août 2022 portant mesures d’urgence pour la protection du pouvoir d’achat étend le mécanisme d’indexation du prix des contrats sur le coût des carburants, dit « indexation gazole », à l’ensemble des produits énergétiques. Elle impose au gouvernement d’étudier la pertinence et l’opportunité de la mise en place d’un prêt à taux zéro pour l’achat de véhicules lourds peu polluants affectés au transport de marchandises.

Lorsque l’aéroport d’origine des vols ou de l’avion concernés est responsable de la gestion du système d’approvisionnement en carburant des aéronefs, une défaillance généralisée de l’approvisionnement en carburant est susceptible d’être considérée comme une « circonstance extraordinaire » au sens du règlement (CE) 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens.

Une situation dans laquelle, pour une raison indéterminée, un passager fait une chute dans un escalier mobile mis en place pour le débarquement des passagers d’un aéronef et se blesse relève de la notion d’« accident », au sens de l’article 17, § 1^er, de la Convention de Montréal du 28 mai 1999 relative au transport aérien international, y compris lorsque le transporteur aérien concerné n’a pas manqué à ses obligations de diligence et de sécurité à cet égard.

En l’absence de menace terroriste réelle et actuelle ou prévisible à laquelle fait face un État membre, le droit de l’Union s’oppose à une législation nationale prévoyant le transfert et le traitement des données PNR (Passenger Name Record) – à savoir les données des passagers recueillies par les opérateurs du transport aérien – des vols intra-Union européenne ainsi que des transports effectués par d’autres moyens à l’intérieur de l’Union.

Le Tribunal de l’Union européenne rejette le recours de la compagnie low cost Ryanair visant à obtenir l’annulation de la décision de la Commission approuvant la recapitalisation par la Finlande à la compagnie aérienne Finnair opérée à l’occasion de la crise liée à la covid-19. Il rejette même l’ensemble des griefs soulevés par Ryanair tendant à démontrer l’existence de doutes qui auraient dû amener la Commission à ouvrir la procédure formelle d’examen.

Pour la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE), le personnel navigant d’une compagnie aérienne low cost non couvert par des certificats E101 qui travaille 45 minutes par jour dans le local de cette compagnie aérienne destiné à accueillir l’équipage à l’aéroport de Bergame en Italie et qui, pour le temps de travail restant, se trouve à bord des aéronefs de ladite compagnie aérienne, est soumis à la législation de sécurité sociale italienne et non pas à la législation irlandaise, moins protectrice.